«Мертвая дорога»

Программа Екатерины Степановой

«Русский Север»

Информационное обозрение. Выпуск 86

Эфир 3 октября 2018 г., 10:45

АУДИО + ТЕКСТ + ФОТО

Один из самых интересных разделов выставки «Иртыш течет на север» посвящен становящейся опять неудобной теме ГУЛАГа. Но в данном случае речь не только о позорном для XX века использовании рабской силы – труда заключенных, но и об одной из самых авантюрных строек в стране советов – строительстве трансполярной магистрали, 501-й стройке, известной еще как «Мертвая дорога».

Это была уже послевоенная стройка, на которой по разным сведениям работало до 80 тысяч человек. Вся она была утыкана лагерями, которые ставили в 10-15 км друг от друга. Начальник строительства требовал снабжать стройку главным образом заключенными по 58-й статье, потому что среди таких заключенных было много различных специалистов. По разным отзывам и воспоминаниям питание на этой стройке было несколько лучше, администрация учредила разные добавки при выполнении и перевыполнении плана. Но все это не от человеколюбия, а для повышения производительности – дорогу надо было построить любой ценой. А еще потому, что в условиях вечной мерзлоты без усиленного питания невозможно выжить. Питание питанием, а мерзлота мерзлотой. Условия проживания были обычные ГУЛАГовские – землянки, палатки, плохо отапливаемые бараки. Условия были ужасные – зимой лютый холод, летом не менее холодные болота, гнус, все работы велись вручную. Проекты строительства составлялись на ходу, и качество дороги по определению не могло быть хорошим.

«Полярной «Илиадой» Сталинской эпохи» назвал эту дорогу А.И.Солженицын в своем историко-художественном исследовании «Архипелаг ГУЛАГ»: «В дикой тундре, где не ступала человеческая нога, муравьи-заключенные под муравьиным конвоем тащат на себе тысячи перевезенных бревен, и строят причалы, и кладут рельсы, и катят в эту тундру провозы и вагоны, которым никогда не суждено уйти отсюда своим ходом. Они спят по 5 часов в сутки на голой земле, окруженной табличкой «зона». Они прокладывают по тундре телефонную линию: они живут в шалашах из веток и мха, комары разъедают их незащищенные тела, от болотной жижи не просыхает их одежда, уж тем более обувь. Трасса их разведана кое-как, проложена не лучшим способом (и обречена на переделку), для столбов нет леса вблизи, и они на два-три дня уходят в сторону, чтобы оттуда притащить на себе столбы».

Это описание Мертвой дороги А.И.Солженицын привел по автору первой публикации об этой «стройке века», инженеру-проектировщику этой самой дороги Александру Побожию. Очерк был опубликован в 1964 году в журнале «Новый мир».

Вот такая трансполярная магистраль. На выставке ей отведена большая витрина. Свой рассказ продолжает Сергей Михайлович Баранов, руководитель отдела художественного проектирования и дизайна Окружного музейно-выставочного комплекса им. Шемановского в Салехарде:

«События Второй Мировой войны и боевые действия в Карском море показали, что северный берег доступен для немецких моряков. Есть свидетельство. В одной из витрин у нас есть две хантыйские сумки, на которых обнаружились пуговицы немецких моряков 42-го и 43-го года. Т.е. есть свидетельство, материальное, что немцы действительно выходили на берег и имели контакты с местным населением, меняли на продукты какие-то вещи. И в такой год тяжелый для страны, послевоенный, когда был голод в сущности, была задумана грандиозная стройка с тем, чтобы построить порт в Обской губе, чтобы была связь какая-то, чтобы можно было доставлять туда грузы, военную технику, войска, и, таким образом, связать промышленный район Воркуты и сделать альтернативу портам Архангельска замерзающему и Мурманска, близкому к границе.

Начали строительство, и когда оно уже вовсю шло, выяснилось, что спроектированная дорога на мыс Каменный не имеет смысла, потому что мыс Каменный это мелководный порт. Никакие морские суда туда зайти просто не могут. Ну, видимо, Верховному главнокомандующему не смогли объяснить бессмысленность этой затеи. И тогда, чтобы не полетели головы, предложили совершенно безумную на тот момент, бессмысленную идею строительства дороги до Игарки. Такие планы вынашивались еще в начале века и даже в конце XIX века, чтобы построить параллельно Транссибу дорогу. И вот в то время,  когда у страны не было ресурсов, когда страна оправлялась от войны, да и возить в то время по этой дороге было нечего, тем не менее этот грандиозный план был принят, и это стало самой крупной стройкой ГУЛАГа того времени. Около 100 тысяч заключенных и вольнонаемных работников работали на этом строительстве. Через каждый 5-7 км стоял лагерь заключенных – женские, мужские. На территории нынешнего Салехарда аж пять лагерей стояло. Там было управление ГУЛАГа. Ну и стройка условно двигалась с переменным успехом. В силу того, что проектирование делалось наспех и что подневольный труд тоже не предполагает качества строительства, все время нарушались технологии для ускоренного строительства. Зимой что-то там намораживали льдом, потом оно таяло, потом опять замерзало. В результате удалось запустить паровозное движение на коротких участках, но каждый сезон пути приходилось ремонтировать. Опять же возить по этой дороге было нечего. И таким образом уже к 51-му году интерес к этой стройке у правительства упал, а со смертью Сталина и последующей амнистией какую-то часть заключенных амнистировали. Строить это стало и некому, и незачем.

Это была золотая дорога. По общей оценке сама дорога обошлась в 4,5 млрд. рублей, а все затраты, потому что строились города, завозилось оборудование, людям платили зарплату, более 40 млрд. рулей было вбухано вот в это вот не лучшее для таких проектов время. Расстояние 1500 км. Участок в 200-300 км не был построен. 501-я стройка шла с запада, 503-я стройка шла с востока, и они не встретились.

В сущности, строительство дороги имело также целью промышленное развитие Севера, потому что строились города, строились поселки, в силу того, что железная дорога подошла к Оби, можно было теперь лес сплавлять по Оби и отправлять ее в европейскую часть. Для Ямала это была польза именно такая. Туда приехало много специалистов, те же заключенные, устраивали там театр. Понятно, там было много культурных людей, которые продвинули культурную жизнь края. А с другой стороны были еще и побочные вещи. Знаете роман «Наследник из Калькутты» Штильмарка? Он был написан как раз на 503-й стройке, потому что заключенный хотел получить амнистию, прославившись каким-нибудь грандиозным романом. И вот он взял доходягу несчастного Штильмарка и сказал «мы с тобой соавторы, я тебя буду освобождать от работы, а ты напишешь книгу великую». И вот он написал «Наследника из Калькутты».

Была также Нина Русланова на 503-й стройке, был и Александр Дейнека, хотя я для себя эту версию еще не подтвердил. Но в Салехарде есть домик Дейнеки, якобы он его спроектировал. Там такое крыльцо резное.

Города какие образовались? Салехард был, по сути, деревней. Это был Обдорск, там было несколько купеческих домиков, домов 50 наверно было. В результате это стал город с населением около 20 тысяч человек в то время. Там было управление ГУЛАГа, поэтому понятно, что это стал город. Появился поселок Яр-Сале, который сейчас центр Ямальского района, появились еще другие какие-то поселения. Ну и Лабытнанги была совершеннейшая деревня, а сейчас это городок, хотя и небольшой, но все-таки.

Дорога «существует». От Салехарда можно пешком дойти до места. В том месте, где она существовала, сейчас стоит памятник – паровоз. Ну и дальше можно по ней пойти, там сохранились рельсы в лесотундре. Другие паровозы достаточно далеко. Тот металл, что был ближе к городу, его сумели вытащить.

Вот такая история ГУЛАГа.

И в витрине у нас предметы с этой дороги – маски от мороза, бирки от нар, костыли вынуты. Вот гайку паровозную я сам лично нашел на 141-м км. Искореженная паровозная гайка. Как символ. В бараках там много осталось всевозможных вещей».

На самом деле, глядя на карту строительства, приходишь в ужас. Даже по карте видно, какое это чудовищное расстояние, и что почти все оно проходит по территории, отмеченной на физической карте синенькими полосочками, т.е. обозначением болот. И конечно, поистине дьявольская усмешка – в стране плановой экономики, заявленной советами как единственно правильной, не удосужились разведать глубину места под строительство океанского порта.

Не удивительно, что пятая выставка северного проекта компании «НорНикель» так много внимания уделяет XX веку как в историческом, так и в художественном смысле. Это обусловлено географическим положением Омска, который расположен на пересечении путей с востока на запад и с юга на север, что мы неоднократно отмечали в наших передачах.

Мы продолжим рассказ о выставке «Иртыш течет на север», которая состоялась в Омском областном музее изобразительных искусств им. Врубеля, в нашем следующем выпуске.

Аудио, фото – Екатерина Степанова.